Не успевает рынок отойти от одного откровенного факта коррупции в крупнейшей отечественной монополии РЖД и смириться с ним, как тут же происходит следующий – еще более вопиющий и еще более открытый. Все это выглядит со стороны однозначно: творим, что хотим, и никто нам не указ.
Судите сами. Как формировался парк дочек РЖД и по каким ценам были проданы 60 000 полувагонов не писал только ленивый. Но пильщики из РЖД не собирались останавливаться на достигнутом. Следующим серьезным коррупционным фактом, потрясшем рынок перевозок в прошлом году, стала продажа более 23 000 вагонов-зерновозов. На этой истории стоит остановиться подробнее, так как она имеет свое продолжение прямо в эти дни.
Аукцион по продаже зерновозов состоялся в июле 2010 года. Было реализовано два лота по 11605 вагонов. Обладателем первого лота назвали ООО «РусТрансКом», а второго – ЗАО «Русагротранс». Стоимость лотов после аукционных шагов составила примерно 1,9 млрд и 1,88 млрд. руб. Если провести нехитрые манипуляции на калькуляторе, то легко увидеть, что получившаяся цена стального вагона-зерновоза ниже цены металлического лома.
Безусловно, при такой бросовой цене число желающих купить такой товар должно было зашкаливать. Но не тут-то было. Оказывается, условия этого аукциона беспрецедентной щедрости РЖД были прописаны фактически специально под победителей, путем введения специальных требований к участникам. В частности, было необходимо, чтобы компания имела отношение к деятельности по организации перевозок грузов в вагонах-зерновозах, была участником Российского зернового союза и имела уставный капитал не менее чем 2 млрд рублей. Так что победитель был известен заранее.
Компания «Русагротранс», кстати, арендовала большинство зерновозов у РЖД до их продажи. Таким образом, специально подведенная к конкурсу компания купила по цене лома рабочие вагоны-зерновозы, на которых уже заработала не самым честным способом миллиарды рублей. По мнению экспертов, это является нарушением антимономольного законодательства и противоречит президенстким указам по борьбе с коррупцией.
Чтобы понять, кому был выгоден переход парка зерновозов по бросовой цене в ЗАО «Русагротранс», надо внимательно посмотреть, кто стоит за этой компанией. Образован «Русагротранс» был в декабре 2008 года, его собственниками стали на 51% – ОАО «Первая грузовая компания» и на 49% – ООО «Рустранском» (обладатель второго лота на аукционе по зерновозам, которая сразу же их передала «Русагротрансу»). На рынке прошел слух, что топ-менеджеры «ПГК» заранее готовят для себя отступные аэродромы, так как потеряют места после продажи «Первой грузовой компании».
На самом деле, действительно, вся эта схема шита белыми нитками, и не надо владеть дедуктивным методом, чтобы найти выгодоприобретателя: адреса «Русагротранса» в Москве и Санкт-Петербурге полностью совпадают с адресами ОАО «ПГК».
Еще на этапе создания в 2008 году «Русагротрансом» заинтересовалась Федеральная антимонопольная служба. Точнее, сначала заинтересовалась экспедиторской компанией «ЛП-Транс», которая вместе с ПГК создавала, собственно, «Русагротранс». По мнению ФАС, «ЛП-Транс» пользовался эксклюзивным правом перевозок зерна по железной дороге, что ограничивало конкуренцию. К тому же, участники зернового рынка жаловались на необоснованное завышение тарифов перевозчиком при отсутствии альтернативных вариантов.
Теперь переходим к тому, что происходит в эти дни и как история «Русагротранса» всплывает вновь. Дело в том, что сейчас проходят новые ацкционы, теперь уже по продаже вагоноремонтных заводов, а именно – «Барнаульского ВРЗ», «Саранского ВРЗ» и «Рославльского ВРЗ». Снова условия аукциона выглядят мягко говоря странно, а среди заявившихся….хорошо известная нам компания ООО «Рустранском» (учредитель ЗАО «Русагротранс»). Хотя чему тут удивляться? Среди членов совета директоров ПГК обнаруживается некий Дмитрий Лосев – по случайному стечению обстоятельств еще и председатель совета директоров Барнаульского и Саранского вагоноремонтных заводов и член совета директоров Рославльского.
Таким образом, схема по реализации активов в специально подобранные руки продолжает работать уже с вагоноремонтными заводами. В дальнейшем вряд ли стоит дожидаться спада активности «распильщиков», ведь у государственной ОАО «РЖД» еще так много интересных активов, как например вагонные ремонтные компании.
Возникает резонный вопрос: а может просто взять и направить 450 млрд государственных инвестиций, например в «ТрансКредитБанк» и не заморачиваться? Если так спокойно проходит передача вагонов и ремонтных заводов в нужные руки, то зачем придумывать сложные схемы для распила инвестиционной программы «РЖД»?
