Крушение самолета Як-42 под Ярославлем, в котором погибла местная хоккейная команда “Локомотив”, ее тренеры и экипаж – всего 43 человека – вновь вызвала всеобщие разговоры о системном кризисе российской транспортной сферы. В этом году, а он еще не закончился, число авиакатастроф уже больше, чем в прошлом, и это, как считают эксперты, отражает состояние авиаотрасли в целом. Они проводят аналогию с июльской трагедией теплохода “Булгария” и предупреждают: закрытие мелких авиакомпаний или запрет на полеты Як-42 и Ту-134 проблемы не решит.
Беда в самой системе российского управления, подчеркивают специалисты, и для выправления ситуации нужна политическая воля, иначе число катастроф будет только увеличиваться. При нынешнем же политическом устройстве масштабные и грозные заявления президента Дмитрия Медведева остаются словами. При этом многие, в том числе авиаторы, политики и простые россияне-блоггеры, требуют начать с отставки министра транспорта Игоря Левитина и его заместителя Валерия Окулова.
“Чтобы изменить ситуацию, необходимо участие государства. Во-первых, нужно немедленно выгнать всю эту компанию во главе с Левитиным, Окуловым. Нужно сделать так, чтобы за каждую авиакатастрофу лично отвечал министр транспорта, нес ответственность вплоть до уголовной”, – сказал в интервью “Московскому комсомольцу” летчик-испытатель Сергей Кнышов.
Его коллега Александр Акименко высказался даже более жестко: “Я присоединяюсь к мнению, что первым делом нужно снять все руководство отрасли. Это дилетанты, трусы и к тому же дураки, которые не понимают собственной некомпетентности”.
Обгоревший остов Як-42 торчал из реки, а Левитин говорил о нем как о все еще действующем
Словно в доказательство этих слов журналисты кремлевского пула, побывавшие накануне на месте катастрофы вместе с президентом, рассказывают о более чем странном поведении Левитина на оперативном совещании, посвященном катастрофе. Оно состоялось в палатке, разбитой в нескольких сотнях метров от места падения Як-42.
По словам корреспондентки “МК”, министр транспорта “чуть ли не с высунутым языком конспектировал речь Медведева”, а потом и сам выступил с отчетом о самолете и авиакомпании “Як-сервис”, которой он принадлежал.
“”Насколько у него выработался ресурс?” – хмуро поинтересовался Медведев у Левитина. “Пока не выработался. Он будет выработан к концу года. А потом судно перейдет на тяжелый ремонт”, – невозмутимо произнес Левитин. Это выглядело дико – обгоревший остов судна торчал из реки, а министр транспорта сообщал, что “ресурс его не выработался”. Медведева от этих слов заметно передернуло: “Вы хотите сказать, могло бы перейти на тяжелый ремонт?” Министр, сохраняя невозмутимый вид, согласился”, – пересказывает журналистка.
На это же обратил внимание и корреспондент “Коммерсанта”. “Игорь Левитин почему-то говорил об этом Як-42Д, обломки которого валялись в паре сотен метров от палатки оперативного штаба, как о все еще действующей машине”, – пишет он. Министр явно не спешил хоронить разбившийся и распавшийся на обломки лайнер. Особенно странно звучали его слова о том, что самолет “проходит плановый технический осмотр”.
Эксперты единодушно защищают Як-42: запрещать его было бы ошибкой
При этом эксперты, говоря о разбившемся Як-42, все как один соглашаются, что запрещать такие модели к полету было бы совершенно неправильно. Окулов ранее заявил, что по итогам проверок и технического анализа Росавиация может прекратить или ограничить эксплуатацию Як-42. Однако в пятницу он сообщил РИА “Новости”, что решения о запрете будут приниматься индивидуально по каждому борту. Проверка всех эксплуатируемых Як-42 займет неделю. Он добавил, что решение о дальнейшей судьбе компании “Як-Сервис” пока не принято – ее деятельность пока также проверяют.
“Самолеты Як-42 были и остаются одними из самых надежных в мире. А разбившийся самолет – вовсе не старый, как это утверждают некоторые. Да, 1 октября у него заканчивался назначенный ресурс летной годности. Но по налету часов эта машина не выработала и половины. В таких случаях существует общемировая практика: воздушному лайнеру после определенных процедур продлевается ресурс”, – сказал “Российской газете” член правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), президент Консультативно-аналитического агентства “Безопасность полетов” Валерий Шелковников.
По его убеждению, отказ от старых отечественных самолетов приведет к транспортному параличу в ряде труднодоступных регионов России, прежде всего, на севере. “Там нет железных и автомобильных дорог. Более чем на полгода замерзают реки. Что мы сегодня имеем? “Суперджет”? Их пока всего несколько штук, и не на всякий российский аэродром они могут сесть. Ан-148 – прекрасный самолет, но их мало. Ту-334 загубили, фирма “Туполев” пытается что-то сделать, но идет какая-то возня. Ту-204, Ту-214 – великолепный самолет, но их очень мало”, – говорит эксперт.
Комментируя предположения о том, что “Яки” теперь запретят, специалисты задают один и тот же вопрос: “А на чем летать будем?”. “Президент вот заявил про то, что запретит эксплуатацию Ан-26. А на чем на севера летать? На чем нефть качать? На “Эмбраерах”? У нас специально под наши условия, под наши аэродромы строились самолеты, в основном у Антонова. А сейчас что – всю инфраструктуру с Запада переносить? Это триллионные затраты”, – возмущается летчик-испытатель Александр Акименко.
“Сейчас скажут, что нужно запретить “Як”. Давайте все запретим, а на чем мы летать будем? Просто все идет к тому, что отечественный авиапром в скором времени заменят иностранным, – говорит Сергей Кнышов. – Пока мы выезжаем на старых профессионалах, старых запасах. Но их уже давно остро не хватает”.
То, что Як-42 – самолет “очень хороший, надежный”, подтвердил в интервью “Русской службе новостей” бывший второй пилот, летавший на этой модели, Алексей Островский. Он также убежден, что “запрещать полеты неправильно”.
“На Як-42 летает летчик-пилот. В отличие от современных самолетов, где все в более автоматическом режиме происходит, на Як-42 пилот держит штурвал, управляет им. Подготовка должна быть!” – подчеркнул он.
О необходимости менять систему подготовки летного состава говорит и летчик-испытатель Сергей Кнышов. “Сейчас в летных училищах не осталось профессионалов. Студентов учат дедушки, которые летали еще на бипланах. Что удивительного, кто еще будет преподавать за 7 тысяч рублей?”
“В итоге из училищ выходят непонятно кто – люди, которые практически ничего не умеют, – продолжает он. – Для начального обучения нужны другие машины, хотя бы Ан-148. Необходима отдельная структура, например Министерство гражданской авиации, которое было уничтожено. Сейчас же летчикам некуда обратиться, некому пожаловаться, просто он априори виноват, а истинные причины никого не волнуют”.
Кроме того, подчеркнул Кнышов, нужно пересматривать систему распределения денежного довольствия. “Не должно быть так, чтобы командир отечественного самолета получал как второй пилот “Аэробуса”. Притом что летчик – одна из самых высокооплачиваемых профессий”.
Рассуждая о причинах катастрофы, он также вывел на финансовую проблему: “Налицо ошибка пилота. Почему так получилось? Очень просто – летный состав, который эксплуатирует иностранные самолеты, получает зарплату в три раза больше, чем пилоты, летающие на отечественных самолетах. Командир “Ил-96″, к примеру, получает 100 тысяч рублей, а командир “Боинга” – 300 тысяч рублей. Ясно как божий день, куда уходят лучшие. На отечественных остаются или неопытные пилоты, вчерашние выпускники, или дураки и романтики”.
Версии причин катастрофы
Комментируют эксперты и предварительные версии крушения. Межгосударственный авиационный комитет, начавший расследование, официальных причин пока не называл, но намекнул, что технические проблемы могли возникнуть по вине пилотов. Первые данные с “черных ящиков” самолета показали: двигатели Як-42 работали до столкновения с препятствиями.
Замглавы Минтранса Валерий Окулов сказал, что следствие рассматривает “технический отказ самолета и человеческий фактор”. Но назвал только одну конкретную версию – некачественное топливо.
Заслуженный пилот России Владимир Орлов, летавший много лет командиром на Як-42, считает, что причиной катастрофы мог стать неправильно установленный стабилизатор, который находится на хвосте и обеспечивает устойчивость самолета. “Если стабилизатор стоял на пикировании, им просто не хватало сил, чтобы поднять носовое колесо, поэтому и долго разгонялись”, – цитирует его “Газета.ru”.
Главный редактор аэрокосмического журнала “Взлет” Андрей Фомин соглашается, что в теории Як-42 мог вести себя так на ВПП и в воздухе при неправильно установленном положении стабилизатора, но “эта одна из многих-многих теорий”. “То же самое могло произойти, если бы он летел и с невыпущенными закрылками, и так далее”, – отметил он.
Межгосударственный авиационный комитет в пятницу фактически опроверг версию о погубивших самолет стабилизаторе или закрылках. “Перед взлетом самолета стабилизатор был установлен в положение 8,7 градуса на “кабрирование” и закрылки самолета были установлены во взлетное положение”, – говорится в сообщении на сайте МАК.
У версии некачественного топлива есть и сторонники, и противники. Последние говорят, что самолет смог разогнаться и взлететь – значит, топливо поступало. Кроме того, тем же топливом заправляли самолет, вылетевший в среду утром из Туношны в Норильск. Рейс он выполнил без происшествий.
В целом многие эксперты считают наиболее вероятной причиной грубое нарушение правил полетной эксплуатации. Летчики также говорят, что в двигатель могли попасть птицы, но эта версия менее вероятна. В любом случае, о том, что же на самом деле произошло, должна показать расшифровка “черных ящиков”.
